HomeSilniki

Silniki Opel Astra [J]

 

Silniki montowane w Oplach Astra J

 

Silnik 1.4
ecoFLEX
1.4
ecoFLEX
1.4
Turbo
1.4
Turbo
1.6 1.6
Turbo
1.6
SIDI
1.6
SIDI
1.8 2.0
Turbo
Typ benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy benzynowy
Pojemność [cm3] 1398 1398 1364 1364 1598 1598 1598 1598 1796 1998
Oznaczenie Opel A14XER A14XEL A14NET
B14NET
A14NEL
B14NEL
A16XER A16LET A16XHT
A16SHT
A18XER
A20NFT
B20NFT
Oznaczenie GM LDD
LDD
LUJ
LUJ
LDE
LLU
LVP
LWC
AH0
LHU
Moc/obroty [KM] 100/6000 87/6000 140/4900 120/4200 115/6000 180/5500 170/4250 200/5500 140/6300 280/6000
Moment obrotowy/obroty [Nm] 130/4000 130/4000 200/1850 200/1850 155/4000 230/2200 280/1650

300/1700

175/3800

400/2450
Średnica cylindra [mm] 73,4 73.4 72,5 72.5 79 79 79 79 80,5 86
Skok tłoka [mm] 82,6 82.6 82,6 82.6 81,5 81,5 81,5 81,5 88,2 86
Stopień sprężania 10,5 10,5 9,5 9,5 10,8 8,8 10,5 9,5 10,5 9,3

 

Silnik 1.3
ecoFLEX
1.6
CDTI
1.6
CDTI
1.7
CDTI
1.7
CDTI
1.7
CDTI
1.7CDTI
ECOFlex
1.7CDTI
ECOFlex
2.0
CDTI
2.0
CDTI
2.0
Biturbo
Typ diesel diesel diesel diesel diesel diesel diesel diesel diesel diesel diesel
Pojemność [cm3] 1248 1598 1598 1686 1686 1686 1686 1686 1956 1956 1956
Oznaczenie Opel A13DTE B16DTL
B16DTH
A17DTJ
A17DTL
A17DTN
A17DTR A17DTC
A17DTE
A17DTS
A17DTF
A20DTH Y20DTJ
Z20DTJ
A20DTJ
A20DTR
Oznaczenie GM LSF
LVM
LVL
LPV
LUE
LPL
LUE
LKR
LUD
LKR
LBS
LBX
LBY
Moc/obroty [KM] 95/4000 110/3500 136/3500 110/3800 100/4000 125/4000 110/4000 130/4000 160/4000 130/4000 195/4000
Moment obrotowy/obroty [Nm] 190/1750 300/1750 320/2000 260/1700 260/1750 280/2000 280/1750 300/2000 350/1750 300/1750 400/1750
Średnica cylindra [mm] 69,6

79,7

79,7

79 79 79 79 79 83 83 83
Skok tłoka [mm] 82 80,1 80,1 86 86 86 86 86 90,4 90,4 90,4
Stopień sprężania 16,8 16,1 16,1 18 18 18,1 16,5 16,5 16,5 16,5 16,5

Źródło: internet

 

Skrócone opisy silników




A14XER – silnik o poj. 1398 cm3 i 16 zaworach. Jak wszystkie silniki benzynowe stosowane w Astrach J, posiada elektrycznie sterowaną przepustnicę i moduł indywidualnych cewek zapłonowych dla każdego cylindra. W celu poprawy sztywności kadłuba pokrywy łożysk wału korbowego zintegrowano w jedną płytę. Wprowadzono zmienne fazy rozrządu umożliwiające zmianę kąta otwarcia zaworów ssących do 60o i wydechowych do 45o. Zwiększa to elastyczność jednostki napędowej i - dzięki regulacji czasu współotwarcia zaworów ssących i wydechowych - umożliwia rezygnację z zaworu recyrkulacji spalin. Napęd wałków rozrządu zrealizowano za pomocą łańcucha. Zastosowano również hydrauliczną kompensację luzów zaworowych.
Osłona łańcucha rozrządu wykonana została ze stopu aluminium i zawiera w sobie pompę oleju o zmiennym wydatku i pompę cieczy chłodzącej napędzaną paskiem wieloklinowym.
Układ chłodzenia zawiera elektrycznie sterowany termostat znany z Astry H. Przy małym obciążeniu silnika termostat jest podgrzewany elektrycznie dzięki czemu otwiera się przy wyższej temperaturze.
Układ wydechowy składa się z katalizatora zintegrowanego z kolektorem wydechowym i dwóch tłumików. W celu zapewnienia katalizatorowi najlepszych warunków pracy zastosowano dwie podgrzewane sondy lambda.
Całością zawiaduje sterownik silnika umieszczony przy kolektorze ssącym.

Moc maks. 74 kW (100 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 130 Nm/4000 obr/min.
A14XER
A14XEL - Słabsza odmiana silnika A14XER. Moc zmniejszono poprzez modyfikację programu sterującego silnikiem.

A14XEL

Moc maks. 64 kW (87 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 130 Nm/4000 obr/min.


A14NET - turbodoładowana jednostka o poj. 1364 cm3. Turbosprężarka w tym silniku jest zintegrowana z kolektorem wydechowym i chłodzona cieczą. Osiąga 240tyś obr/min. Sprężone w niej powietrze zostaje ochłodzone w intercoolerze co zwiększa jego gęstość i poprawia napełnianie cylindrów. Żeliwny kadłub jest dodatkowo wzmocniony zintegrowanymi, w jeden element, pokrywami łożysk głównych. W celu poprawy odprowadzenia ciepła zastosowano natrysk oleju na denka tłoków, chłodnicę oleju i drążone zawory wydechowe wypełnione sodem.
Silnik posiada zmienne fazy rozrządu umożliwiające zmianę kąta otwarcia zaworów ssących do 60o i wydechowych do 45o. Zwiększa to elastyczność jednostki napędowej i - dzięki regulacji czasu współotwarcia zaworów ssących i wydechowych - umożliwia rezygnację z zaworu recyrkulacji spalin. Napęd wałków rozrządu zrealizowano za pomocą łańcucha. Zastosowano również hydrauliczną kompensację luzów zaworowych.
Osłona łańcucha rozrządu wykonana została ze stopu aluminium i zawiera w sobie pompę oleju o zmiennym wydatku i pompę cieczy chłodzącej napędzaną paskiem wieloklinowym.
Układ chłodzenia zawiera elektrycznie sterowany termostat znany z Astry H. Przy małym obciążeniu silnika termostat jest podgrzewany elektrycznie dzięki czemu otwiera się przy wyższej temperaturze.
Tak jak wszystkie silniki benzynowe w tym modelu również zastosowano elektrycznie sterowaną przepustnicę i zrezygnowano z przewodów zapłonowych. Ich funkcję spełnia moduł zapłonowy umieszczony bezpośrednio na świecach.
Za turbosprężarką umieszczono katalizator wyposażony w dwie sondy lambda.
W celu zminimalizowania drgań przenoszonych na układ napędowy zamontowano dwumasowe koło zamachowe.
B14NET to wersja silnika spełniająca normy emisji spalin Euro 6.

Moc maks. 103 kW (140 KM)/4900-6000 obr/min.
Moment maks. 200 Nm/1850-4900 obr/min.
A14NETA14NEL - Słabsza odmiana silnika A14NET. Moc zmniejszono poprzez modyfikację programu sterującego silnikiem.
B14NEL to wersja silnika spełniająca normy emisji spalin Euro 6.

Moc maks. 88 kW (120 KM)/4200-6000 obr/min.
Moment maks. 200 Nm/1850-4200 obr/min.

do góry


A16XER - wolnossący silnik o poj. 1598 cm3. zastosowano w nim zmienne fazy rozrządu umożliwiające zmianę kąta otwarcia zaworów ssących do 60o i wydechowych do 45o. Zwiększa to elastyczność jednostki napędowej i - dzięki regulacji czasu współotwarcia zaworów ssących i wydechowych - umożliwia rezygnację z zaworu recyrkulacji spalin. Luzy zaworowe są kasowane za pomocą popychaczy szklankowych o odpowiednio dobranych grubościach denek. Napęd rozrządu zrealizowano za pomącą pasa zębatego. Nie napędza on jednak - tak jak w poprzednich modelach Astry - pompy cieczy. Tym zajmuje się pasek wieloklinowy. W celu poprawy odprowadzania ciepła zastosowano natrysk oleju na denka tłoków. Podczas pracy silnika olej oddaje ciepło w chłodnicy cieczy chłodzącej. Dzięki temu silnik szybciej osiąga właściwą temperaturę. Zastosowano również sterowany termostat. Przy małym obciążeniu silnika termostat jest podgrzewany elektrycznie dzięki czemu otwiera się przy wyższej temperaturze.
Wykorzystano również zjawisko doładowania dynamicznego poprzez instalację kolektora dolotowego o zmiennej długości kanałów. W zakresie niskich i średnich prędkości obrotowych powietrze trafia do silnika przez kanał o długości 620mm. Po przekroczeniu 4000 obr/min. powietrze jest kierowane do krótszego kanału o dł. 288 mm. 90% momentu obrotowego jest dostępne od 3000 obr/min.
Jak każdy silnik benzynowy w Astrze J również ten ma elektrycznie sterowaną przepustnicę i moduł zapłonowy na świecach. Katalizator zintegrowany jest z kolektorem wydechowym i nadzorowany przez dwie podgrzewane sondy lambda.

Moc maks. 85 kW (115 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 155 Nm/4000 obr/min.
A16XER

A16LET - turbodoładowana jednostka powstała na bazie wolnossącego A16XER i za razem najmocniejsza ze wszystkich benzynowych w dniu premiery Astry J.
Aluminiowa głowica mieści dwa wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym, 16 zaworów, z czego 8 wydechowych wypełnionych jest sodem w celu lepszego odprowadzania ciepła z grzybków. Luzy zaworowe są kasowane za pomącą popychaczy szklankowych o odpowiednio dobranych grubościach denek. Olej natryskiwany na denka tłoków odprowadza z nich ciepło i oddaje cieczy chłodzącej w wymienniku ciepła. O właściwą temperaturę silnika dba elektrycznie sterowany termostat.
Powierzchnie gładzi cylindrów są obrabiane laserowo co zapewnia większą gładkość i mniejsze tarcie.
Turbosprężarkę zintegrowano z kolektorem wydechowym. Powietrze po sprężeniu trafia do intercoolera, gdzie zmniejsza swą temperaturę, co poprawia napełnianie cylindrów.
Funkcja "overboost" umożliwia zwiększenie przez maks. 5 sekund momentu obrotowego do 266 Nm.
Zastosowano elektrycznie sterowaną przepustnicę i moduł zapłonowy na świecach. Oczyszczaniem spalin zajmuje się katalizator nadzorowany przez dwie ogrzewane sondy lambda.
Silnik współpracuje z ręczną skrzynią biegów poprzez dwumasowe koło zamachowe i sprzęgło sterowane hydraulicznie.

Moc maks. 132 kW (180 KM)/5500 obr/min.
Moment maks. 230 Nm/2200-5500 obr/min.

A16LET


A16XHT - Turbodoładowana jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa, wprowadzona w 2013r.
Wykonany z żeliwa szarego kadłub połączony jest z aluminiową płytą mieszczącą w sobie żeliwne, dolne połówki łożysk głównych wału korbowego. Zwiększa to sztywność konstrukcji, bez zbytniego powiększenia masy.
Silnik posiada wiele rozwiązań mających zmniejszyć opory tarcia, a tym samym zużycie paliwa. Są to m.in.: zmniejszone łożyska wału korbowego, pompa oleju o zmiennej wydajności, dźwigienki popychaczy z łożyskami tocznymi, czy sterowane dysze natryskujące olej na denka tłoków, tylko gdy jest to wymagane.
Paliwo jest sprężane przez pompę napędzaną wałkiem rozrządu i pod ciśnieniem do 200 barów podawane bezpośrednio do komory spalania przez 6-otworowe wtryskiwacze.
Silnik posiada zmienne fazy rozrządu, dla dolotu i wydechu, a same wałki napędzane są łańcuchem. Drugi łańcuch, od strony dwumasowego koła zamachowego napędza dwa wałki wyrównoważające. Luz zaworów jest kasowany na bieżąco hydraulicznymi kompensatorami.
Turbosprężarkę zintegrowano z kolektorem wydechowym, a tuż za nią zamontowano katalizator.

Moc maks. 125 kW (170 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 280 Nm/1650-4250 obr/min.

A16XHT

W mocniejszej wersji tego silnika, oznaczonej A16SHT, zmieniono tłoki. Spowodowało to spadek stopnia sprężania z 10,5 na 9,5.
Dzięki temu, można było zwiększyć ciśnienie doładowania, a co za tym idzie parametry wyściowe jednostki.

Moc maks. 147 kW (200 KM)/5500 obr/min.
Moment maks. 300 Nm/1700-4700 obr/min.

A16SHT
do góry

 



A20NFT - Wprowadzony w 2012r., najmocniejszy silnik montowany w Astrach, przeznaczony dla wersji OPC.
Kadłub wykonano z aluminium, a dolne pokrywy łożysk wału korbowego zintegrowano w płytę, w celu zwiększenia sztywności konstrukcji.
Jednostka posiada bezpośredni wtrysk paliwa pod ciśnieniem 50-150 barów, zależnie od obciążenia.
Wałki rozrządu (o zmiennych fazach) napędzane są łańcuchem, podobnie jak wałki wyrównoważające siły bezwładności drugiego rzędu, w okładzie Taylora-Lanchestera.
Zastosowano system twin-scroll, tj. zasilanie wirnika turbosprężarki przez dwa kanały, po dwa cylindry na kanał. Zwiększenie pulsacji spalin wlatujących do turbiny, przyczynia się do poprawienia reakcji silnika (zmniejszenie turbodziury). Maksymalne ciśnienie doładowania wynosi 1,5 bara.
Poszerzono kanały w kolektorze dolotowym i w układzie wydechowym.
Silnik jest wyposażony w dwumasowe koło zamachowe.
B20NFT to wersja silnika spełniająca normy emisji spalin Euro 6.

Moc maks. 206 kW (280 KM)/6000 obr/min.
Moment maks. 400 Nm/2450-4500 obr/min.

do góry


A13DTE - Najmniejszy z diesli oferowanych w Astrze J. 16 zaworów, turbosprężarka o zmiennej geometrii kierownic spalin. Pojemność 1248cm3. Dwa wałki rozrządu z czego wałek wydechowy napędzany jest łańcuchem od wału korbowego, ssący zaś, przez przekładnię zębatą od wydechowego. Silnik posiada hydrauliczną kompensację luzów zaworowych. Kadłub jest dodatkowo usztywniony od spodu płytą zintegrowaną z łożyskami głównymi wału korbowego.
Zasilanie to system bezpośredniego wtrysku Common Rail z pompą wysokiego ciśnienia napędzaną wałkiem rozrządu. Paliwo jest sprężane, kierowane do zasobnika, a stamtąd do elektromagnetycznie sterowanych wtryskiwaczy. Możliwy jest podział każdego wtrysku na 5 faz w celu zmniejszenia hałasu, jak również np: oczyszczanie filtra cząstek stałych poprzez wypalanie nagromadzonej w nim sadzy. Do elementów dbających o niską emisję spalin należą też: katalizator utleniający i recyrkulacja spalin z elektrycznie sterowanym zaworem i chłodnicą wodną. Całością zawiaduje sterownik silnika Bosch EDC 17.
Jednostka napędowa jest połączona ze skrzynią biegów za pomocą sprzęgła i dwumasowego koła zamachowego.

Moc maks. 70 kW (95 KM)/4000 obr/min.
Moment maks. 190 Nm/1750-3250 obr/min


B16DTH - pierwszy diesel Opla z aluminiowym kadłubem, wytrzymującym szczytowe ciśnienia obiegu dochodzące do 180 barów, mający zastąpić jednostki o poj. 1.7l.
Dolna płyta łącząca ze sobą łożyska wału korbowego również wykonana została ze stopu aluminium. Napęd rozrządu realizowany jest częściowo za pomocą kół zębatych, a częściowo za pomocą łańcucha od strony sprzęgła, a sam układ umożliwia zmianę faz otwarcia zaworów dolotowych i wydechowych. Silnik posiada szereg rozwiązań mających zredukować tarcie, hałas i zapotrzebowanie na moc. Są to m.in. dźwigienki popychaczy z łożyskami igiełkowymi, pompa oleju o zmiennym wydatku, odłączana pompa układu chłodzenia i szereg okładzin tłumiących dźwięki.
W celu poprawy chłodzenia tłoków zastosowano natrysk oleju na ich denka. Jednostka posiada turbosprężarkę chłodzona cieczą, ze zmienną geometrią kierownic spalin, a maks. ciśnienie doładowania wynosi 1,7 bara. Układ wtryskowy dostarcza paliwo pod ciśnieniem do 2000 barów i podziałem na 10 faz jeśli jest taka potrzeba. Dzięki temu silnik odznacza się wyjątkową kulturą pracy.
Proces spalania jest monitorowany przez piezoelektryczne czujniki ciśnienia zintegrowane ze świecami żarowymi.
W celu spełnienia norm czystości spalin Euro 6 zastosowano chłodzony cieczą zawór EGR, system selektywnej redukcji katalitycznej i wtrysk roztworu mocznika do układu wydechowego. Ma to na celu zmniejszenie ilości tlenków azotu w spalinach.
Silnik łączy ze skrzynią biegów sprzęgło współpracujące z dwumasowym kołem zamachowym.

Moc maks. 100 kW (136 KM)/3500-4000 obr/min.
Moment maks. 320 Nm/2000 obr/min

B16DTH

do góry



A17DTJ - turbodoładowany silnik diesla z bezpośrednim wtryskiem Common Rail. W szesnastozaworowej głowicy obracają się dwa wałki rozrządu, z czego wałek po stronie ssącej napędzany jest paskiem zębatym. Na drugim jego końcu znajduje się przekładnia zębata, która przekazuje napęd na wałek strony wydechowej. Luzy zaworów kasowane są za pomocą popychaczy szklankowych o odpowiednio dobranych grubościach denek. Paskiem rozrządu napędzana jest również pompa paliwa wysokiego ciśnienia. Paliwo sprężone do 1800 barów trafia do zasobnika, skąd kierowane jest do cylindrów i tam rozpylane poprzez elektromagnetyczne wtryskiwacze wielootworowe, potrafiące otwierać się do pięciu razy wciągu jednego suwu. Pozwala to ograniczyć hałas jednostki napędowej i zanieczyszczenie spalin. W zmniejszeniu emisji tlenków azotu pomaga chłodzony cieczą, elektrycznie sterowany zawór recyrkulacji spalin.
Powietrze po przejściu przez filtr trafia do turbosprężarki ze zmienną geometrią kierownic spalin. Po sprężeniu jest ochładzane w intercoolerze. Każdy kanał dolotowy jest podzielony w kolektorze i głowicy na dwie części. Jedna z nich otwierana jest i zamykana przez klapki. Odpowiednie ich sterowanie powoduje duże zawirowanie powietrza, co z kolei przekłada się na lepsze wymieszanie i odparowanie paliwa. Spaliny po wyjściu z silnika są dodatkowo oczyszczane w filtrze cząstek stałych. Odpowiednie sterowanie wtryskiem paliwa pozwala oczyszczać ten filtr, gdy osiągnie on odpowiedni stopień zapełnienia. Dzięki temu filtr jest bezobsługowy.
W przypadku współpracy silnika z ręczną skrzynią biegów wał korbowy wyposażony jest w dwumasowe koło zamachowe.

 Moc maks. 81 kW (110 KM)/3800 obr/min.
Moment maks. 260 Nm/1700 obr/min.

A17DTJ
Mocniejsza wersja A17DTR ma m.in. zmieniony intercooler i inne oprogramowanie jednostki sterujacej.

Moc maks. 92 kW (125 KM)/4000 obr/min.
Moment maks. 280 Nm/2000-2700 obr/min.

A17DTR

W 2011 r. silniki te zostały zastąpione przez - odpowiednio słabsze - A17DTC i A17DTE, oraz mocniejsze - A17DTS i A17DTF.
Zmniejszono w nich stopień sprężania poprzez zamontowanie innych tłoków.
Wersje E i F emitują poniżej 100g CO2/km. Uzyskano to przez zmiany w katalizatorze i filtrze cząstek stałych. Zmodyfikowano też układ recyrkulacji spalin i wymieniono świece żarowe na posiadające czujniki ciśnienia w komorach spalania.

Moc maks. 81 kW (110 KM)/4000 obr/min.                              Moc maks. 96 kW (130 KM)/4000 obr/min.
Moment maks. 280 Nm/1750-2500 obr/min.                            Moment maks. 300 Nm/2000-2500 obr/min.

A17DTS

do góry


A20DTH - najmocniejszy turbodiesel dostępny w dniu premiery Astry J. Tak jak poprzednie silniki również ten posiada bezpośredni wtrysk paliwa Common Rail. W tym modelu paliwo jest wtryskiwane pod ciśnieniem 1600 barów. Sterownik umożliwia podział wtrysku na 5 faz, co wpływa na zmniejszenie hałasu i zanieczyszczeń.
W szesnastozaworowej głowicy obracają się dwa wałki rozrządu, z czego wałek po stronie wydechowej napędzany jest paskiem zębatym. Na drugim jego końcu znajduje się przekładnia zębata, która przekazuje napęd na wałek strony dolotowej. Luz zaworów jest kasowany na bieżąco, hydraulicznie.
Powietrze po przejściu przez filtr trafia do turbosprężarki ze zmienną geometrią kierownic spalin. Po sprężeniu jest ochładzane w intercoolerze. Każdy kanał dolotowy jest podzielony w kolektorze i głowicy na dwie części. Jedna z nich otwierana jest i zamykana przez klapki. Odpowiednie ich sterowanie powoduje duże zawirowanie powietrza, co z kolei przekłada się na lepsze wymieszanie i odparowanie paliwa. Spaliny po wyjściu z silnika są dodatkowo oczyszczane w filtrze cząstek stałych. Odpowiednie sterowanie wtryskiem paliwa pozwala oczyszczać ten filtr, gdy osiągnie on odpowiedni stopień zapełnienia. Dzięki temu filtr jest bezobsługowy.
W zmniejszeniu emisji tlenków azotu pomaga chłodzony cieczą, elektrycznie sterowany zawór recyrkulacji spalin.
W przypadku współpracy silnika z ręczną skrzynią biegów wał korbowy wyposażony jest w dwumasowe koło zamachowe.
Sterownik silnika posiada funkcję "overboost", dzięki której możliwe jest zwiększenie maksymalnego momentu obrotowego do 380 Nm przez maks. 15 sekund.

Moc maks. 118 kW (160 KM)/4000 obr/min.
Moment maks. 350 Nm/1750-2500 obr/min.

do góry


A20DTR - Najmocniejszy diesel w gamie silników Astry, wprowadzony w 2013r.
Jednostka z żeliwnym kadłubem i wałem korbowym wyposażonym w dwumasowe koło zamachowe.
Pasek rozrządu, oprócz pompy wysokiego ciśnienia, napędza wałek wydechowy, a ten z kolei, przez przekładnię zębatą - wałek dolotowy.
Luzy zaworów są kasowane na bieżąco, przez hydrauliczne kompensatory.
Silnik jest wyposażony w dwie turbosprężarki, w układzie szeregowo-równoległym, a każda z nich we własny intercooler.
Mniejsza, dzięki małej bezwładności rozpędza się bardzo szybko i dzięki temu 80% momentu obrotowego dostępne jest już od 1250 obr/min.
W zakresie średnich obrotów - dzięki sterowaniu zaworami - większa sprężarka pompuje powietrze do mniejszej. Po przekroczeniu 3000 obr/min. pracę w całości przejmuje większa sprężarka.

Moc maks. 143 kW (195 KM)/4000 obr/min.
Moment maks. 400 Nm/1750-2500 obr/min.
 

Wszelkie materiały, informacje, pliki, rysunki, zdjęcia itp. dostępne w Serwisie www.astra.auto.pl nie mogą być kopiowane,
publikowane i redystrybuowane bez pisemnej zgody autorów. Wszelkie prawa zastrzeżone.